PROGETTARE
L'ACCESSIBILITA' URBANA
MODELLI
E STRATEGIE PER LA TRASFORMAZIONE DELLA CITTÀ CONTEMPORANEA
Dottoranda
Irene De Simone
XXVII° ciclo
Tutor
Domizia Mandolesi
Dipartimento
di Architettura e Progetto 2015
Riuso
e trasformazione - Città
Spazio
pubblico
CARATTERE
RELAZIONALE DELL'ARCHITETTURA NELL'ESPERIENZA PERCETTIVA E CREATIVA
Dottoranda
Daniela Salvi XVI° ciclo
Tutors:
Prof. Roberto Secchi - Dipartimento di Progettazione
Prof.
Vezio Ruggeri - Dipartimento di Psicologia.
Dipartimento
di Progettazione 2006
Contributi
Interdisciplinari
I
“Guardare
la città attraverso la lente dell’accessibilità
da nuove griglie di lettura per una nuova
semantica dello spazio pubblico”.
"Progettare
l'accessibilità urbana" sviluppa con approccio concreto ed
empirico il tema applicato ai complessi modelli urbani attuali;
obiettivo della tesi è
avvalorare il concetto di accessibilità come strumento di lettura
della città contemporanea e come
elemento fondante del progetto urbano.
Il
testo individua
gli
strumenti e
le
chiavi
di progettazione
di
un processo ideativo capace di mediare
tra gli ambiti psico-chimici che riguardano il materiale, quelli
psicologici riferibili alla percezione, e quelli culturali che
condizionano le preferenze individuali.
I
concetti di movimento, percezione ed estetica vengono sviluppati in
un primo procedimento analitico-deduttivo dei concetti di
accessibilità, seguito da un approccio descrittivo delle
pianificazioni attuati nei progetti contemporanei e sui mezzi di
trasporto alternativi.
La
tesi riporta le problematiche della città contemporanea,
trasformatasi,
da città diffusa, a città arcipelago, sviluppando
una dissertazione sulla promozione di nuovi linguaggi della
pianificazione, partendo da un dimensionamento del progetto in
relazione al
coinvolgimento
identitario dei cittadini, alla
loro portata dei
flussi di spostamento fino all'analisi
delle infrastrutture quali segni dominanti
il paesaggio urbano.
I
vuoti urbani
si
sono
trasmutati
in
vuoti
passivi,
privi
di stimoli sensoriali e
saturi
di
stimoli cronici che assuefanno
i
cittadini.
Si
fa appello a nuovi rituali
collettivi che promuovano
la trasformabilità dello spazio.
La
giusta grammatica della
strategia compositiva è costituita dal
metodo induttivo
che considera i caratteri fisici delle
infrastrutture della
città come
tracce, da
non sovrapporre ai vuoti urbani,
ma da
riflettere nel
brano narrativo proprio dei manufatti architettonici.
Un'ulteriore
definizione viene espressa nella
differenziazione tra il concetto di accessibilità
passiva e attiva dove quest'ultima mette in campo la capacità
relazionale dei luoghi stessi, e viene
definita quale sensitiva, differenziata
dall'accessibilità
passiva, vista
come mera capacità di un luogo di rendersi accessibile, secondo
un aspetto più fisico-strutturale.
La
sfera percettiva è esigenza di indagare la dimensione cognitiva
dell’accessibilità, ed è l'ideatrice
della costruzione di una mappa mentale
topografica della
città e delle opportunità che essa offre.
Esempi
pratici forniti dall'autrice sono il caso della Linea 1 di Napoli e
il Piano Grand Paris Express di Parigi. Nel primo caso si
riporta il risultato di una ricerca in cui si è riuscito ad ottenere
il valore economico della bellezza in campo della mobilità urbana.
Si è raggiunto un valore economico che gli utenti sarebbero disposti
a pagare oltre al prezzo del biglietto attuale dei mezzi pubblici, se
potessero viaggiare in un contesto caratterizzato da alti standard
architettonici. Si avvalora così la tesi dell'autrice secondo la
quale forme, proporzioni e spazi hanno un effetto sugli stati mentali
delle persone, e il coinvolgimento identitario predomina nella scala
dei valori tra i servizi offerti dalla città.
Nel
secondo caso viene individuato il giusto atteggiamento culturale
adottato dall'amministrazione ed una pianificazione attenta
all'esperienza sensoriale correlata ad un’informazione
virtuale che influenza
la mobilità dei cittadini
e stimola un
rinnovato rapporto nei confronti dello spazio della
città. I
sistemi intelligenti e
interconnessi, ITS,
in definitiva hanno grande
potenziale sula
possibilità
di miglioramento
delle condizioni di
sicurezza,
qualità ed
efficienza degli
spostamenti, grazie
anche all'ottimizzazione
dell’uso
delle risorse naturali.
La
possibilità di godere di una più elevata qualità del tempo
trascorso in viaggio ottenuta attraverso una mobilità leggera,
ecologica e ricreativa, permette di migliorare le capacità
percettive del viaggiatore, che quindi diviene più
ricettivo verso i valori del territorio.
II
Carattere
relazionale dell'architettura nell'esperienza percettiva e creativa,
è una dissertazione dal taglio filosofico e psicologico espressione
di una trascrizione fenomenologica della realtà. Il testo abbraccia
nella complessa evoluzione della tesi il rapporto tra l'io interiore
dell'uomo, e lo spazio che lo avvolge, in un ritmo dinamico tra vuoti
e pieni secondo una approccio olistico e sistemico. L'autrice studia
la relazione che intercorre tra le due dimensioni, mostrandone
l'espressione in diverse accezioni ed analizzandone i diversi
fenomeni di incontro.
La
tesi coinvolge il lettore nel chiedersi fin dove l'opera
dell'architettura rappresenti l'espressione delle esperienze
dell'autore, soggetto operante, e dove invece quelle della comunità,
entità forte di un background culturale specifico. Viene scardinato
il concetto di empatia nell'esperienza estetica tra soggettività e
desoggettivazione, dove l'opera architettonica viene letta nel
rapporto di simbiosi con l'osservatore in un'emozione estetica
chiamata immedesimazione.
Ripercorrendo
i casi di grandi architetti si indagano i confini che intercorrono
tra soggetto ed oggetto; architetti come Le Corbusier che hanno
perseguito la ricerca di una regola che potesse determinare le sue
composizioni, o come Bruno Taut, nell'esasperata ricerca
psico-fisiolofica degli strumenti utili all'ideazione progettuale.
Dispiegando
il carattere dinamico e molteplice dell'architettura, il lettore
viene accompagnato verso la scoperta delle concezioni evolutive della
forma e degli stimoli evocativi che la figuratività esprime negli
spazi architettonici.
L'importanza
di una progettazione attenta ai dettagli che stimolino i sensi, viene
esplorata nel concetto di carattere selettivo proprio dell'uomo,
quale entità che non reagisce a tutti gli stimoli che gli vengono
sottoposti ma che inconsciamente ne seleziona solo alcuni
determinati. La componente inconscia risiede in dati mnemonici
consolidati dall'esperienza, che talvolta coincidono con la semantica
della cultura di cui l'individuo fa parte.
Ma
l'autore coinvolge il lettore in un'ulteriore visione
dell'architettura: la sua capacità pedagogica. Analizzando il
potenziale che le proposte percettive di taluni progetti contengono
come possibilità comportamentale, l'esperienza
creativa, come anche quella percettiva, viene definita autopoietica,
ovvero capace di creare se stessa.
Nell'esplorazione
dei diversi sensi, quello della vista viene considerato come capacità
teoretica maggiore degli altri, poichè maggiore è la gamma di
informazioni che essa offre 1.
Al
tempo stesso viene riconosciuto al tatto un valore cognitivo pari a
quello della vista, quale fondamento delle nostre conoscenze spaziali
e ruolo predominante nell'interscambio tra realtà interiore e realtà
esteriore viene dato alla respirazione 2. Con riferimenti alla
tradizione taolista, la respirazione viene relazionata all'esperienza
estetica, generata dall'energia corporea e mentale scaturita dalla
meditazione sul vuoto; quest'ultimo viene esemplificato nella sua
traduzione materiale citando il progetto del Museo Ebraico di Berlino
di Libeskind dove il senso del vuoto lasciato dalla shoah, viene
espresso attraverso il linguaggio di corti interne "inesplorabili"
ed esperienze percettive di cambiamenti repentini climatici dalla
condizione di caldo a quella di freddo.
Infine
il testo coinvolge con un'altra rivelazione; l'assenza di movimento
in un'architettura, entità essenzialmente statica, può invece
indurre al senso del ritmo, come nell'esempio della ex Casa del
Fascio di Giuseppe Terragni, la cui struttura ritmica della facciata
e la scansione strutturale degli interni induce allo scopo di
percorrerla attraverso l'impulso di contrazioni percettive che
dall'esterno dell'architettura invitano a girare l'angolo,
percorrendo l'intero perimetro dell'edificio 3.
Attraverso
un invito alla riscoperta delle opere di Michelucci, Paolo Zermani e
altri artisti di gran rilievo, l'autrice rafforza il potenziale della
tecnica diagrammatica nella nascita delle geometrie topologiche,
utilizzate già prima della diffusione del computer, sedi di uno
spazio adattivo che surclassa quello proiettivo della prospettiva,
mettendo in campo la dimensione del movimento, riavvicinando nella
contemporaneità l'architettura all'esperienza.
1.
Napolitano Valditara , 1994
2.
Considerazione di Marco Mazzeo, 2000
3.
considerazione tratta da Antonino Saggio in Giuseppe Terragni, VIta
e opere, 1995, pp. 43-33
III
L'interesse
personale sulla percezione dello spazio e sulla sua definizione di
accessibilità hanno portato alla lettura dei due testi di
riferimento, differenti tra loro nell'approccio alla dissertazione,
uno più pratico l'altro più analitico.
Eppure
si sono individuate parole chiave e strumenti affini nel fornire una
linea progettuale che tenga conto di una complessità di relazioni
tra soggetto e spazio circostante. Nella prima tesi vengono indagati
i princìpi di riferimento di una pianificazione urbana, ed è stata
conclusa da soli due anni, nel secondo si sono approfondite le
esperienze sensoriali e gli strumenti compositivi di architetture, ma
è stato concluso quasi dieci anni prima; nonostante questo durante
la lettura dei due testi si sono andati pian piano a delineare i
medesimi concetti di percezione, di vuoto, spazio e dell'esperienza
che l'architettura porta con se, comportando un ulteriore interesse
nel lettore.
Attualmente
viviamo in un contesto urbano caratterizzato da sistemi complessi
dove riuscire a far percepire come propria la città al cittadino
residente è divenuto un compito sottovalutato; questo avviene anche
perché gli utenti della città stessa sono in continua evoluzione.
Bisognerebbe partire dal concetto di definizione dei nuovi utenti
delle città per arrivare a comprendere le chiavi di acquisizione
identitaria. Di conseguenza solo avendo chiari i fruitori ultimi del
processo di riconnessione urbana si possono definire i termini del
progetto accessibile.
L'accessibilità
è un termine che si è arricchito nel tempo di una quantità
indefinita di accezioni; diviene dunque complesso assoggettare
un'idea di nuovo sistema di trasporto innovativo senza aver presente
le categorie di utenza. Ad esempio le città contemporanee, come
quelle future, vedranno sempre una maggiore affluenza di popolazione
della terza e della quarta età, con esigenze sempre differenti.
E'
molto difficile definire un progetto su larga scala senza riuscire a
visualizzare anche i riflessi più o meno impliciti delle azioni
scatenate nel circoscritto contesto urbano. Gli attraversamenti dei
grandi vuoti e delle grandi distanze urbane devono poter essere
analizzate anche a scala ridotta per poter divenire efficaci.
Un
progetto completo dovrebbe dunque tenere conto delle diverse scale di
progettazione; nell'analisi della scala architettonica è importante
definire tutti i concetti di percezione espressi in linea generale,
andando a definire il valore aggiunto di una risposta adeguata per
ogni senso percettivo dell'individuo, attraverso la composizione di
dettagli mirati. La respirazione è stata definita quale azione che
più riesce a creare un ponte tra spazio corporeo e spazio esterno.
Sarebbe dunque interessante indagare come un'architettura può
coinvolgere il fruitore nelle dimensioni ancora poco esplorate della
respirazione e dell'olfatto.
Al
tempo stesso potrebbe risultare interessante
lo svolgimento
di una ricerca sulla tipologia di mappa mentale elaborata da un
utente sprovvisto
del
senso della vista
ed estenderla alle applicazioni di ITS, per arrivare a concretizzare
delle smart city non solo "intelligenti" ma anche "amiche"
del cittadino,
a
scala globale.
Ognuno
di questi approfondimenti potrebbe ricavare un valore aggiunto
nell'esemplificazione delle dissertazioni in un caso studio su cui
elaborare un progetto pratico.
IV
03.03.2017
Intervista all'autore arch. phd. Irene De Simone
1.
F.B.
A quale pubblico ha voluto
rivolgersi
con la dissertazione, che
possiamo forse
definire una sorta di "linee
guida"
per l'accessibilità urbana?
I.D.S.
Effettivamente la mia tesi volva essere una linee guida per la
pianificazione urbana ma si è poi trasformata in un testo di
riferimento di indicatori utili per la progettazione degli spazi
urbani. Il pubblico a cui mi volevo rivolgere è un'amministrazione
locale .
Durante
la stesura della tesi però l'hanno letta anche persone "non
addette ai lavori" facendomi riflettere sulle problematiche di
una reale concretizzazione dei principi di accessibilità. Ciò mi ha
dato la possibilità di categorizzare meglio la definizione di città
accessibile. Alla
fine ho ricevuto
grande
soddisfazione nel
constatare
che la tesi
è
stata compresa
da persone anche
non
del campo.
2.
F.B. L'applicazione di un sistema di trasporto delle
funivie
alla realtà urbana è stato espresso più volte nella tesi:
è un invito ad adottarlo su tutti i
sistemi di città complessa congestionata dal traffico? Ha condotto
dei sopralluoghi su città dove questo sistema è stato adottato?
I.D.S.
n Potendo
scegliere non è la soluzione da
adottare come
prima ipotesi ma la
situazione attuale
di molte metropoli
è un problema
davvero
impattante.
Dunque
ho svolto diversi sopralluoghi su molte città europee, quasi tutti
gli esempi citati, tra cui Napoli e Parigi, dove ho trascorso 5
giorni. A Napoli ho visitato ogni stazione metro della Linea 1,
rimanendone positivamente impressionata. Sono scesa da ogni stazione
per verificarne l'accessibilità, ho vidimato il biglietto ad ogni
stazione e sono risalita sul nuovo convoglio fino alla stazione
successiva per ripetere poi l'operazione. E'stata un'esperienza molto
istruttiva. Parigi, ho condotto l'intervista ad una funzionaria
dell'amministrazione che mi ha spiegato il procedimento di attuazione
del Piano Gran Paris rivelatosi molto semplice e diretto.
La
diversa realtà di un'amministrazione estera ha giocato un ruolo
importante nell'esecuzione e completamento del progetto. Anche a
Parigi ho trascorso una giornata intera a percorrere l'intera linea
tramviaria. Da questa esperienza ho colto l'importanza della
segnaletica a livello di accessibilità nei contesti urbani e sono
rimasta sorpresa nell'averla sottovalutata in precedenza.
3.
F.B. Dalle pagine del testo ho dedotto che è cresciuta a Roma, è
così? Sente che il testo ha un forte legame identitario con la
città di provenienza?
Si,
effettivamente lo sono. Il fatto di essere romana ha concepito la mia
testi in un determinato sviluppo, che forse potrebbe essere compreso
a pieno solo da un cittadino romano o quantomeno da un lettore
residente in una metropoli. Temo sia poco comprensibile da un
pubblico proveniente da una dimensione urbana ridotta.
4.
F.B. La conclusione della dissertazione con il solo esempio del Piano
di Parigi fa quasi pensare che sia un esempio "perfetto",
da cui trarrre le strategie indicate per l'applicazione ad altri
esempi di metropoli europee...conferma?
I.D.S.
Le
scelte vanno prese guardando al contesto. Prendendo due esempi, di
due città con la stessa densità demografica, lo stesso quantitativo
di automobilisti ogni giorni, ma morfologia territoriale diversa, e
background culturale diverso, si potrebbero applicare due progetti
completamente differenti. Con il senno di poi avrei aggiunto un
confronto a quello di Parigi con l'esempio di progetti applicati ad
altre città europee, così da trarre conclusioni più decise per un
giudizio meno superficiale.